Giới thiệu về tổ bay

Trên các máy bay thương mại, luôn có ít nhất hai phi công, và trên khá nhiều chuyến bay, con số này là ba.
Trên một chuyến bay, người lái chính được gọi là cơ trưởng (captain). Cơ trưởng luôn ngồi phía bên trái của buồng lái, là người chịu trách nhiệm chính về mọi vấn đề liên quan đến chuyến bay. Bao gồm: ra các quyết định, chỉ huy tổ bay, xử lý các tính huống khẩn cấp hay các vần đề liên quan đến hành khách. Cơ trưởng cũng là người lái trong phần lớn thời gian chuyến bay, tất nhiên ở một số thời điểm việc lái có thể chuyển cho cơ phó.

Cơ phó (first officer), là người lái phụ, ngồi phía bên phải của buồng lái. Cơ phó có tất cả các quyền điều khiển giống cơ trưởng, và có cùng trình độ đào tạo. Lý do chính cho việc phải có hai phi công trên mỗi chuyến bay là vì an toàn. Rõ ràng, nếu có vấn đề gì đó xảy ra với cơ trưởng, cơ phó có thể tiếp tục điều khiển chuyến bay. Ngoài ra, cơ phó cung cấp thêm ý kiến bổ sung về các quyết định điều khiển bay nhằm giảm thiểu những sai sót mang yếu tố con người.

Phần lớn các máy bay trước năm 1980, có thêm một vị trí thứ 3 trong buồng lái dành cho flight engineer, hay thường gọi là cơ phó thứ 2(second officer). Về cơ bản, flight engineer cũng được đào tạo như phi công, nhưng trên một chuyến bay thông thường, họ không lái máy bay. Công việc của họ là theo dõi hoạt động của các thiết bị trên máy bay và tính toán các tham số ví dụ như tốc độ cất và hạ cánh tối ưu, điều chỉnh công suất và quản lý nhiên liệu. Với các thế hệ máy bay mới, phần lớn các công việc trên được thực hiện bởi các hệ thống máy tính, do đó không cần phải có flight engineer .

Cả ba phi công của tổ lái đều có cùng trình độ đào tạo, nhưng thông thường họ có mức độ thâm niên (seniority) trongnghề khác nhau. Ở hầu hết các hãng hàng không, ví trí làm việc phụ thuộc lớn vào thời gian phục vụ cho hãng. Để trở thành cơ trưởng, phi công phải qua nhiều vị trí và đợi đến lượt mình và quan trọng hơn là phải đến khi khuyết vị trí cơ trưởng.

Thâm niên cũng liên quan tới loại máy bay phi công sẽ lái cũng như lịch bay của anh ta. Các phi công mới sẽ bay theo lịch dự phòng (reserve) , có nghĩa là anh ta không có lịch bay trước. Một phi công dự phòng thường phải trực bay khoảng 12 tiếng hoặc lâu hơn. Trong thời gian này, phi công phải chuẩn bị hành lý và sẵn sàng bay, bởi vì lịch bay có thể chỉ định anh ta bất cứ lúc nào. Khi một phi công được gọi bay, anh ta phải nhanh chóng có mặt tại sân bay để nhận kế hoạch bay( đối với nhiều hãng hàng không, phi công phải sẵn sàng bay trong vòng một giờ từ lúc được chỉ định). Phi công dự phòng được gọi đến khi phi công bay theo lịch bị ốm hoặc không thể bay vì lý do gì đó. Thời gian nghỉ của phi công dự phòng gần như không thể định trước được: anh ta có thể có nhiều ngày dự phòng và không hề được chỉ định bay, hoặc có thể anh ta bị chỉ định bay hàng ngày.

Với lịch bay như vậy, không có gì ngạc nhiên khi các chuyến bay thường xuyên bị trễ để đợi tổ bay tới.
Các phi công có nhiều kinh nghiệm sẽ được nhận các lịch bay định kỳ, thường gọi là line. Các phi công giữ line sẽ có nhiều thời gian nghỉ hơn, vì họ luôn biết trước lịch làm việc của mình. Tuy nhiên kể cả các phi công này cũng phải thường xuyên xa nhà, và họ không bao giờ biết chuyến bay trễ có xảy ra với họ không. Ở Mỹ, lịch bay của phi công không được quá 8 tiếng liên tục với tuyến nội địa và 12 tiếng cho các tuyến quốc tế. Tuy nhiên, thực tế các phi công thường phải làm việc 16 tiếng liên tục bởi vì các chuyến bay thường xuyên bị trễ hoặc bổ sung.
Phi công thông thường sẽ có mặt ở sân bay 1 giờ trước lúc cất cánh ( 2 giờ đối với chuyến bay quốc tế). Phần lớn các hãng hàng không có hệ thống check-in tự động dành cho phi công. Hệ thống này cung cấp cho phi công các thông tin đầy đủ về chuyến bay như: tình hình thời tiết, số lượng hành khách trên máy bay và các thành viên khác trong tổ bay, tiếp viên. Để giữ mọi giấy tờ liên quan đến chuyến bay và các thông tin khác, phi công thường có một chiếc cặp khá lớn.

Trong thời gian chuẩn bị cất cánh, phi công xem lại thông tin này, lập kế hoạch bay, trao đổi với kiểm soát không lưu và gặp các thành viên khác cùng chuyến bay.
Khi máy bay hạ cánh, cơ trưởng gặp tổ bay vừa hạ cánh và hỏi xem có những bất thường nào họ gặp phải trong chuyên bay không. Cơ phó thực hiện việc kiểm tra tổng quát máy bay để đảm bảo mọi thứ đều tốt. Sau khi đi kiểm tra một vòng, các phi công tập trung vào buồng lái và kiểm tra xem các thiết bị và hệ thống điều khiển hoạt động tốt.

Before takeoff, the captain must sign the flight release, a document attesting that the crew is fit and that the pilots have reviewed the flight information. While they're preparing for takeoff, the pilots will receive an up-to-date weather report and passenger count and a pre-departure clearance form. To make the paperwork easier, many cockpits are equipped with a built-in printer that receives information from the gate agents and the control tower.
When the paperwork is finished, the attendants secure all the doors and the captain gives the go-ahead for "pushback" (pushing the plane back from the gate so it can move onto the runway). Then, the pilots simply wait their turn and follow the air traffic controller's instructions for takeoff.
In an uneventful flight, takeoff and landing require the most intensive piloting. In modern airliners, the pilot's main responsibilities are to monitor the automatic systems to make sure the plane is flying correctly and to alter the course as needed. In an emergency, of course, things can get a lot more hectic. All airline pilots have extensive training in dealing with the unexpected and keeping a cool head in precarious situations. Fortunately, it is only on rare occasions that pilots have to put this training to work, but they must be ready to leap into action at all times.