Hàng không và khủng hoảng kinh tế

Nhiều ý kiến cho rằng, một trong những yếu tố để kích cầu thị trường, giúp ngành hàng không trong nước vượt qua khủng hoảng là giảm giá vé lại chưa được các hãng hàng không tính đến do vướng cơ chế quản lý giá trần.

Ngoài ra, các hãng hàng không trong nước cũng đang gặp phải rất nhiều khó khăn khi đối mặt với cuộc khủng hoảng...Vậy làm thế nào để giải các bài toán trên? Ông Lại Xuân Thanh, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam đã có cuộc trao đổi với báo chí xung quanh vấn đề này.

P.V: Ông đánh giá như thế nào về những khó khăn mà ngành hàng không đang gặp phải trong cuộc khủng hoảng hiện nay?

Ông Lại Xuân Thanh: Hàng không nói chung là ngành kinh tế đòi hỏi phải có kỹ thuật cao, vốn lớn, kinh doanh thì cạnh tranh trực diện. Ngoài ra, ngành hàng không lại cực kỳ nhậy cảm với những biến động của thế giới từ biến động kinh tế, chính trị, dịch bệnh...thì ngành hàng không là ngành chịu ảnh hưởng đầu tiên. Đối với ngành hàng không Việt Nam thì ngoài chịu những tác động chung như với các ngành hàng không trên thế giới thì có thể nói khó khăn của chúng ta còn nhiều hơn thế.

Việt Nam đang thiếu trầm trọng nguồn nhân lực lành nghề chuyên sâu về tàu bay. Việt Nam hiện đang phụ thuộc rất nhiều vào yếu tố nước ngoài, đặc biệt là các yếu tố quyết định đến chi phí sản xuất dịch vụ vận chuyển hàng không. Hiện nay Vietnam Airlines phải sử dụng 30% phi công nước ngoài; tàu bay phải thuê, mua của nước ngoài; giá thuê ướt tàu bay chiếm từ 37- 41% giá thành, giá thuê khô tàu bay chiếm từ 32 - 35% giá thành; Hơn 80% dịch vụ bảo dưỡng tàu bay phải mua của nước ngoài... những chi phí cứng thì chúng ta không co kéo được để giảm chi phí.

P.V: Vậy ngành hàng không có những giải pháp như thế nào để "cứu mình" vượt qua khủng hoảng?

Ông Lại Xuân Thanh: Thứ nhất, về yếu tố thị trường thì chúng ta có thuận lợi về yếu tố thị trường: Việt Nam là đất nước ổn định về chính trị và là điểm du lịch hấp dẫn của thế giới, cộng với dân số đông, kinh tế đối ngoại của Việt Nam đang phát triển rất tốt...đây là những yếu tố rất cơ bản thuận lợi cho ngành hàng không Việt Nam phát triển. Thị trường nội địa đang phát triển tốt, cụ thể trong tháng 4.2009 vừa qua thị trường vận tải quốc tế của chúng ta giảm 10%, trong khi tổng thị trường lại tăng 3%, để thấy rằng vận tải nội địa đã giữ vững được tốc độ tăng trưởng của mình. Chúng ta phải tiếp tục phát động thị trường bằng sự đóng góp của nhiều ngành kinh tế khác như du lịch, thương mại, đầu tư... để đảm bảo thị trường ổn định, bền vững cho ngành hàng không kinh doanh.

Thứ 2 là về chính sách, chúng ta đang tiến tới tự do hoá thị trường, tham gia tích cực trong việc mở cửa thị trường hàng không của khu vực cũng như của thế giới. Ngoài ra, chúng ra đã có chính sách mở cửa cho đầu tư, kêu gọi các thành phần kinh tế đầu tư và thành lập hãng hàng không, mở rộng kinh doanh. Chính phủ đã có những chính sách rất lớn về đào tạo nhân lực, phát triển hạ tầng cho ngành hàng không. Phấn đấu đến năm 2020, Việt Nam trở thành hãng hàng không lớn thứ 2 của khu vực và là trung tâm hàng không lớn của khu vực. Như vậy là không chỉ hãng hàng không mà cả ngành hàng không phải phấn đấu để đạt được mục tiêu đó và khai thác hết được tiềm năng của đất nước.

P.V: Năm vừa rồi các hãng hàng không nhỏ liên tục kêu bỏ giá trần. Vậy tại sao chúng ta vẫn duy trì mức giá trần?

Ông Lại Xuân Thanh: Hàng không là một ngành có điều kiện kinh doanh đặc biệt, nó ảnh hưởng rất lớn đến cả cộng đồng xã hội, do đó nhà nước phải có điều tiết hợp lý về giá, phải quy định mức giá trần. Theo Luật cạnh tranh thì ngành hàng không vẫn là độc quyền, kể cả có 5 hãng hàng không nhưng vẫn độc quyền. Vì vậy nếu nhà nước không giữ vai trò điều tiết thì rõ ràng sẽ ảnh hưởng đến hoạt động của ngành.

P.V: Làm thế nào để các hãng hàng không nhỏ có thể cạnh tranh được với Vietnam Airlines, thưa ông?

Ông Lại Xuân Thanh: Để các hãng có thể cạnh tranh thì nhà nước có rất nhiều chính sách như cho phép các nguồn vốn, các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải hàng không. Thứ hai là giảm bớt sự độc quyền do lịch sử để lại trong quá trình hình thành và phát triển ngành hàng không. Nhà nước sẽ dần dần xoá bỏ độc quyền trong rất nhiều lĩnh vực hoạt động của ngành hàng không ngoài vận tải còn có lĩnh vực khác như dịch vụ cảng hàng không, Cục Hàng không đang hướng dẫn cấp phép cho Petrolimex tham gia cung cấp xăng dầu cho ngành hàng không và hiện nay tại các cảng hàng không lớn đều có 2 nhà cung cấp dịch vụ kỹ thuật mặt đất...thì đấy là tạo môi trường bình đẳng. Còn việc cạnh tranh cụ thể phải do từng hãng hàng không xây dựng.

P.V: Nhưng nhiều ý kiến cho rằng việc cấp phép trong ngành hàng không lại rất hạn chế?

Ông Lại Xuân Thanh:Việc cấp phép phải phù hợp với quy hoạch phát triển của ngành. Không phải là chúng ta chọn ông này hay ông kia mà phải có quy hoạch cụ thể. Ngành hàng không là một ngành kinh doanh đặc biệt mà chúng ta không thể áp dụng thuần tuý kinh tế thị trường trong việc cấp phép. Nếu anh cứ ra đời hàng loạt rồi lại phá sản hàng loạt thì ảnh hưởng rất lớn đến xã hội. Ngoài ra còn rất nhiều các yếu tố khác, kể cả năng lực của Cục Hàng không, nếu chúng tôi không đủ năng lực để giám sát an toàn thì liệu chúng ta có dám cho ra đời thêm các hãng hàng không? Chưa kể đến, nếu chỉ một hãng hàng không nhỏ bị mất an toàn thì nó ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống. Tôi lấy ví dụ Indonesia là một bài học, trong 52 hãng hàng không có 2 hãng hàng không nhỏ trong năm 2003 và 2004 có một số vụ tai nạn máy bay nghiêm trọng, nhưng châu Âu người ta đã cấm cả 52 hãng hàng không của nước này không được bay vào châu Âu, trong đó có cả hãng hàng không quốc gia. Đấy là những đặc thù mà chúng ta phải thực hiện nghiêm ngặt trong việc cấp phép cho ngành hàng không.

Nguồn: Nguyễn Hường Báo Đời sống và pháp luật