Một năm nhiều chuyện của hàng không Việt Nam

Thủy hỏa viếng thăm

Năm con chuột Mậu Tý, ngành Hàng không đương đầu với cả hai vấn nạn hàng đầu cổ nhân khuyên tránh: nước và lửa. Tháng 9, từ một phản ánh của hành khách khi đến nhà ga T1, Nội Bài, báo chí liên tục đưa tin về sự kiện nhà ga quốc tế bị… dột và chưa có phương án khắc phục triệt để. Hầu hết các báo đều đưa ảnh những chiếc xô đỏ xếp hàng hứng nước tại T1, thậm chí một tờ báo đã chú thích cho bức ảnh: “Nghệ thuật sắp đặt”.

Tiếp nhận khai thác một công trình gặp nhiều trắc trở và hạn chế ngay từ khâu thiết kế, thi công… dù đã chủ động sửa chữa, hạn chế thấm, dột trong nhiều năm nhưng lãnh đạo Cụm cảng hàng không miền Bắc vẫn phải thừa nhận có sơ suất khi để xô chậu hứng nước mưa tại cửa ngõ sân bay gây phản cảm. Nhân sự việc này, các vấn đề xung quanh công trình hàng không lớn nhất nước do ta tự thiết kế thi công lại được xới xáo lại, từ chuyện chậm tiến độ, thiết kế còn nhiều điểm chưa phù hợp, công trình chưa được quyết toán...

Chỉ một tháng sau đó, “bà Hỏa” tấn công ngành Hàng không. Ngày 27/10, nhà ga quốc nội sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất bốc cháy giữa đêm. Khói trắng xì ra khắp nơi khiến hàng chục xe cứu hỏa của TP được huy động. Rất may không có thiệt hại về người nhưng bài học quản lý và công tác phòng cháy chữa cháy tại cảng hàng không sân bay cần phải được rút kinh nghiệm và kiểm điểm rõ. Hoạt động hàng không tại khu vực sôi động nhất nước không bị ngưng trệ do Tân Sơn Nhất có hai nhà ga nhưng thử đặt giả định nếu nhà ga quốc tế mới chưa đi vào hoạt động thì hậu quả và thiệt hại về kinh tế sẽ không chỉ dừng lại ở mức đó.

Bất đồng giá, cước

Câu chuyện về giá cước, dịch vụ hàng không đã bắt đầu xuất hiện trên mặt báo từ đầu năm bắt nguồn từ sự bất đồng giữa các hãng hàng không và các công ty cung cấp dịch vụ mặt đất, xăng dầu… nhưng nó chỉ lên tới đỉnh điểm khi Vinapco đơn phương ngừng cung cấp xăng dầu cho Pacific Airlines bởi không thống nhất được giá cả khiến hãng này gửi đơn kiến nghị khẩn cấp lên tận Chính phủ. Sự kiện hy hữu khiến 30 chuyến bay của hãng đã bị đình hoãn. Sau sự cố này, việc mau chóng phá thế độc quyền trong kinh doanh tại cảng hàng không được nhiều người đặt ra. Tuy nhiên, mặt bằng hạn chế và thị trường chưa đủ lớn là một trong những nguyên nhân khiến các hãng hàng không chưa thể có đầy đủ quyền lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ. Nhưng năm 2008 cũng đánh dấu những mốc quan trọng đối với hãng hàng không giá rẻ Pacific Airlines khi hãng bắt đầu được quyền kinh doanh phục vụ mặt đất tại Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng...

Quanh chuyện giá và cước cũng không thể không nhắc đến quyết định được đánh giá là sẽ thay đổi cung cách làm ăn của nhiều doanh nghiệp khi liên Bộ Tài chính - Giao thông vận tải bỏ quy định giá trần trên các đường bay và các dịch vụ có tính cạnh tranh. Ngay sau khi có ý kiến bình luận rằng giá vé máy bay Tết do vậy sẽ tăng mạnh thì Vietnam Airlines đột ngột thông báo không tăng giá dịp Tết. Quyết định này khiến các hãng hàng không khác cũng phải ngậm ngùi chờ động thái mới của “anh cả” và hành khách an tâm hơn với một cái Tết không bị “bội chi” do chi phí đi lại tăng cao.

Trình làng lính mới

Năm 2008, hãng hàng không Vietjet không đi vào hoạt động như nhiều người dự báo dù đây là hãng tư nhân đầu tiên được cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không. Mà thay vào đó là cái tên khá mới mẻ: Indochina Airlines. Với 2 máy bay Boeing 787 – 800 đi thuê, hãng hàng không tư nhân do nhạc sỹ Hà Dũng làm Tổng giám đốc khiêm tốn chở khách trên chặng Hà Nội – TP Hồ Chí Minh, TP Hồ Chí Minh – Đà Nẵng với tần suất 4 chuyến/ngày từ 25/11/2008. Indochina Airlines được cấp phép vào tháng 5 với cái tên ban đầu là Air speed up (Tăng tốc) và chỉ sau 5 tháng hãng đã ký hợp đồng mua 10 máy bay với tập đoàn sản xuất Boeing của Mỹ, dự kiến đưa về Việt Nam khai thác vào năm 2014.

Năm qua cũng đánh dấu sự trình làng của thương hiệu mới Jetstar Pacific (Pacific Airlines đổi tên) vào tháng 5/2008. Cũng kể từ thời điểm này, hãng hàng không giá rẻ duy nhất của Việt Nam liên tục xuất hiện trên các chương trình quảng cáo của Đài truyền hình và báo chí để quảng bá cho thương hiệu và biểu tượng “đi thuê” của úc là Jetstar khiến báo chí và các cơ quan chức năng tốn khá nhiều giấy mực.

Lời - lỗ khó lường

Giá xăng dầu tăng giảm ngoài dự báo đã khiến các hãng hàng không lâm vào cảnh dở khóc dở cười. Hết quý II năm 2008, hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines lần đầu tiên công bố lỗ tới 80 tỷ đồng do giá xăng dầu tăng cao. Nhưng chỉ 6 tháng sau đó nhờ tiết giảm nhiên liệu hợp lý và giá dầu “tụt dốc” đột ngột, Tổng Giám đốc VNA đã tự tin thông báo hãng sẽ lãi so với kế hoạch điều chỉnh trong một năm kinh tế đầy biến động. Jetstar Pacific (JPA) thì lại không có được may mắn đó, do đã ký hợp đồng mua dầu Hegging (mua dài hạn với giá cố định ở thời điểm mua) với giá khá cao nên hãng không giảm được chi phí nhiên liệu trong những tháng cuối năm dù giá trên thị trường đã giảm tới hơn 2/3. Thêm vào đó, chi phí đổi tên, quảng bá thương hiệu mới và cách điều hành đã khiến hãng trở lại thua lỗ sau khi đã cân đối được thu chi vào cuối năm 2007.

Tháng 11/2008, cổ đông lớn nhất của JPA là Tổng công ty Đầu tư và kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) báo cáo Chính phủ số lỗ lũy kế của hãng đã lên tới hơn 50 triệu USD. Việc thua lỗ khiến SCIC kiến nghị cho cổ đông nước ngoài Qantas tăng tỷ lệ nắm vốn lên 49% - một giải pháp quá vội vàng khiến dư luận đặt ra nghi vấn có hay không việc cổ đông nước ngoài ép lỗ để trở thành cổ đông lớn nhất tại đây. Cuối cùng, trước nguy cơ phá sản của JPA, Chính phủ đã có quyết định ngày 12/12 chỉ đạo SCIC phải nắm 51% vốn điều lệ của hãng, Qantas vẫn giữ 30% và gọi thêm nhà đầu tư trong nước góp vốn để JPA có kinh phí hoạt động.

Vĩ thanh

Nhìn lại một năm qua, hàng không Việt Nam đã có 365 ngày thực sự bận rộn, sản lượng hành khách vẫn tăng mạnh dù xu hướng suy giảm đi lại trên toàn cầu đã khiến hàng chục hãng hàng không phá sản. Năm 2008 là một năm bộ máy quản lý nhà nước và các doanh nghiệp nhà nước kinh doanh trong lĩnh vực hàng không có nhiều thay đổi về cơ cấu, tổ chức, mô hình hoạt động. Lần đầu tiên cảng vụ - cơ quan quản lý nhà nước tại cảng được tách riêng và có thẩm quyền xử phạt vi phạm hành chính. Hàng loạt các vụ việc vi phạm an ninh, an toàn… được thanh tra hàng không và cảng vụ ra quyết định xử phạt. Các hãng hàng không tư nhân, cồ phần mới tham gia thị trường có những sách lược phát triển riêng. An toàn trên các chuyến bay của hàng không Việt Nam được đảm bảo tuyệt đối sau 12 năm liên tiếp.

Tuy nhiên, chính sự phát triển nhanh và mạnh của hàng không lại đặt ra nhiều vấn đề bức xúc chưa từng có trong tiền lệ đòi hỏi các cơ quan quản lý nhà nước phải có biện pháp xử lý đúng đắn, kịp thời tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp. Việc phá thế độc quyền hàng không trong cả vận chuyển lẫn cung cấp dịch vụ cần phải có hành lang pháp lý vững vàng để điều tiết các tranh chấp, tạo môi trường cạnh tranh công bằng, lành mạnh.

Theo Nguyễn Nga - Báo GTVT