Đội cứu nạn sân bay - 'dàn nhạc' thầm lặng

14h30 ngày 29/10/2004, sân bay Nội Bài báo động khẩn cấp. Phi công chiếc A321 số hiệu 830 của Vietnam Airlines đang bay từ Bangkok về báo: Máy bay gặp sự cố, một mảnh lốp đã bị vỡ khi cất cánh.

Những kiểm soát viên có kinh nghiệm ở Trung tâm Quản lý bay miền Bắc ngay lập tức hiểu rõ vấn đề. Cũng chỉ vì vấp phải một thanh kim loại mà thảm họa đã xảy ra ở sân bay quốc tế Charles De Gaulle (Pháp) năm 2000, đánh dấu chấm hết cho loại máy bay Concorde!

Khi ngàn cân treo sợi tóc

Lệnh báo động được truyền ngay tới đội khẩn nguy cứu nạn sân bay Nội Bài. Chỉ còn khoảng hơn một tiếng nữa chiếc Airbus 830 chở hơn 140 hành khách sẽ hạ cánh.

Trong vòng 2 phút, tất cả các phương tiện cứu hộ tại chỗ đã dàn xong đội hình sẵn sàng cho “giờ G”. Thấy tình huống nghiêm trọng, đội khẩn nguy cứu nạn sân bay quyết định áp dụng ngay phương án cứu nạn cấp 9 (cấp cao nhất).

Điện yêu cầu hỗ trợ được đánh đến các điểm đỏ trên bản đồ. 15 phút sau, đội cấp cứu, cứu hỏa huyện Đông Anh, cứu hỏa quân đội... có mặt tại Nội Bài.

Trong khi đó, hành khách đang đi trên máy bay vẫn không hề biết. Một chấn động không mạnh khi cất cánh khiến họ chỉ nghĩ đến cảm giác xóc hay gặp khi máy bay rời mặt đất.

Nhưng khi gần về đến Nội Bài, chuẩn bị hạ cánh thì phi công phát hiện: càng bánh máy bay không thể hạ được! Nghĩa là chỉ còn một cách: hạ cánh trực tiếp bằng bụng máy bay. Với tốc độ hàng trăm km/giờ từ trên không lao xuống, ma sát giữa máy bay với đường băng bêtông gần như chắc chắn xảy ra khả năng cháy nổ.

Sau khi báo xuống mặt đất trục trặc mới, phi hành đoàn buộc phải thông báo với hành khách sự thật tình huống đang gặp phải để tiếp viên hướng dẫn họ cách thoát hiểm trong trường hợp máy bay... hạ cánh được.

Ban đầu hành khách không tin. Rồi bàng hoàng. Vài giây sau, họ bắt đầu hốt hoảng. Có người cố đòi gọi điện về nhà... lần cuối. Có người run rẩy cầu nguyện, cũng có người khóc bật lên thành tiếng. Không khí cực kỳ căng thẳng. Người ta bắt đầu có cảm giác sắp nổ tung.

Bộ phận quản lý bay lập tức thông báo sự cố mới trên máy bay đến đội khẩn nguy cứu nạn. Một tình huống vô tiền khoáng hậu đã xảy ra.

Lần đầu tiên trong lịch sử gần 50 năm hoạt động, đội khẩn nguy cứu nạn sân bay Nội Bài phải sử dụng loại form cứu hỏa trải lên 300m đường băng, dày hàng chục centimet để giảm ma sát có thể gây phát hỏa, phát nổ khi máy bay hạ cánh bằng bụng.

Hành khách đang ngồi phòng chờ ở nhà ga T1 xôn xao. Tổng giám đốc Cụm Cảng hàng không miền Bắc đã có mặt để chỉ huy.

Hơn 15h, đội khẩn nguy cứu nạn đề nghị máy bay phải xả bớt xăng. Nếu phải tiếp đất bằng bụng thì lượng xăng tồn rất dễ biến máy bay thành quả bom và sẽ không thể nào dập lửa được.

Yêu cầu theo đúng quy phạm ngành hàng không, máy bay lập tức nghe lệnh, xả xăng ở địa phận tỉnh Hà Tây. Nhưng khi sắp hạ cánh theo tư thế trườn bụng, đài chỉ huy bay phát hiện càng máy bay vẫn hạ trong khi phi công khẳng định đèn báo càng không sáng.

Quyết định cuối cùng: hạ cánh bằng càng, với chiếc bánh đã bị văng mất một mảnh. Máy bay phải bay vòng lên, đảo quanh sân bay Nội Bài. Tiếp viên trên máy bay yêu cầu tất cả hành khách ngồi theo tư thế đặc biệt, người hướng ra phía trước, cúi xuống. Ai có những vật nhọn, dễ cháy, cứng phải bỏ hết ra khỏi người...

Vài người hốt hoảng, ngất lịm. Dưới đất, đội khẩn nguy cứu nạn nhanh chóng triển khai... dọn lớp form bọt chống cháy vừa rải. Tất cả xe cứu hỏa, cứu thương xếp thành đội hình hai hàng dọc theo đường băng.

Và khung cảnh ngoạn mục hiếm thấy đã xảy ra. Khi máy bay vừa chạm bánh xuống mặt đất, tám chiếc xe cứu hỏa hú còi đuổi theo hai bên, sau nữa là xe cứu thương và các bộ phận khác.

Máy bay lao vun vút, vừa dừng lại thì nước và bọt cứu hỏa phun ào ào. Theo tình huống khẩn cấp, phi công mở tất cả tám cửa, bung đệm khí. Hành khách hớt hải nhảy xuống rồi chạy tản ra tứ phía.

Rất may, cuối cùng máy bay cũng an toàn. Chỉ một vài hành khách bị xây xát nhẹ, được cứu chữa ngay tại chỗ. Thảm họa đã không xảy ra.

Những "nốt nhạc căng"

Đội khẩn nguy cứu nạn sân bay Nội Bài gần như 24/24h lúc nào cũng căng ra như nốt nhạc. Chỉ cần một dấu hiệu phát xuống từ bầu trời, bộ phận chuyên trách tiếp nhận rồi ra lệnh điều động là từng nốt trong bản nhạc sẽ bung ra thành tiếng.

Dù tai nạn kiểu gì, từ sự cố nổ lốp, càng máy bay không hạ, đến thiên tai, gió lốc, không tặc thì mục tiêu giúp máy bay hạ cánh được, chống cháy nổ và giúp hành khách thoát ra càng sớm càng tốt là yêu cầu số 1. Họ phải giữ bằng được một loại chỉ số, được gọi là “hệ số sống sót”.

Do đó xe cứu hỏa sẽ khởi động trước tiên và bao giờ cũng được tiếp cận máy bay trước hết. Trong loại xe chuyên dụng, có chiếc giá lên đến 11 tỷ đồng này chứa đầy đủ dụng cụ để tăng khả năng sống sót cho hành khách.

Cưa để phá cửa máy bay, đèn pha dùng ban đêm, thang để tiếp cận, form bọt chữa cháy, hàng nghìn lít nước và hệ thống vòi phun có thể bắn vỡ kính trong khoảng cách 60 m.

Hệ thống khẩn nguy cứu nạn Nội Bài nằm gọn trong Trung tâm Khai thác dịch vụ khu bay, được chia ra để khi có tình huống, các đơn vị sẽ triển khai nhanh nhất.

Trong điều kiện máy bay gặp sự cố, bộ phận cứu hỏa phải tiếp cận máy bay trong vòng 3 phút và 2 phút sau phải khống chế được mọi điểm cháy để bộ phận cứu thương làm việc.

Nếu tính mạng hành khách bị kẻ xấu đe dọa, trước khi các cơ quan chức năng kịp đến thì bộ phận khẩn nguy cứu nạn cũng là một trong những đầu mối “căng” ra đầu tiên. Trước cửa Trung tâm Khai thác khu bay nhìn thẳng ra điểm đỗ máy bay, bao giờ cũng có một chiếc Land Cruiser.

Nó chưa bao giờ lăn bánh ra ngoài đường vì khi có sự cố đây sẽ là chiếc xe chỉ huy, đưa người có trách nhiệm cao nhất đi quan sát và điều phối các lực lượng.

Ngoài những “phút tình huống”, cuộc sống trong bộ phận khẩn nguy cứu nạn khá bình lặng. Nhưng là sự bình lặng trong căng thẳng. Mỗi khi có chuyên cơ chở các nguyên thủ, lệnh “vào cấp” được phát ra, họ phải ở trong tư thế “chiến đấu”.

Cứu hỏa ngồi sẵn trên xe nổ máy. Cứu thương cũng đầy đủ dụng cụ y tế yên vị ở xe chuyên dụng đã vào số. Bộ phận phối hợp khẩn nguy thì căng mắt theo dõi các tình huống để sẵn sàng điều phối hai lực lượng đang đợi lệnh.

“Vào cấp” từ khi chuyên cơ cách sân bay 10 km, tận khi máy bay mất dạng trên bầu trời một lúc mới “xuống cấp”, nên mỗi khi có hội nghị cấp cao tại Hà Nội, đội khẩn nguy cứu nạn lại được dịp “căng người”. Chuyên cơ lên xuống liên tục, người thì cứ ngồi nguyên còn đèn nhấp nháy trên xe cũng hoạt động không ngừng nghỉ.

Ban đêm, trong sân bay Nội Bài rất đẹp. Một không gian rộng mênh mông, đèn đường băng thi thoảng lại nhấp nháy cho những đốm sáng trên trời hạ xuống.

Song chỉ cần phi công thông báo: VN 413 xin quay lại hạ cánh, trục trặc động cơ; Thai 913 áp suất khoang khách tăng; Lao 457 mất phanh khi hạ cánh; Sing 568 hạ cánh trật đường băng hay tiếp viên báo bạn của một hành khách nam vừa gọi điện bảo “máy bay của cậu có bom đấy”..., thế là dù tình huống sự cố thật hay chỉ một cú gọi bâng quơ, sân bay lại được chứng kiến cảnh đội khẩn nguy cứu nạn làm việc trong tiếng còi hú gấp rút.

Theo ông Lê Hồng Quân, Phó giám đốc Trung tâm Khai thác khu bay, dù phải hủy chuyến bay để hành khách bực tức, nhưng chỉ khi mọi thông tin được kiểm chứng, mọi sự cố đã xử lý và kiểm tra xong, máy bay mới được phép... lên trời.

Sự cố máy bay rất hy hữu nhưng có thể xảy ra bất cứ lúc nào, ngay cả với loại máy bay hiện đại nhất. Dù là trục trặc nhỏ nhưng nếu không được xử lý, rất có thể cả thế giới sẽ biết về một thảm họa hàng không.

Rất may tại Nội Bài chưa có thảm họa nào xảy ra. Cách đây khá lâu, trên một chuyến bay, khoang hành khách bỗng nhiên... xì khói. Máy bay xin về Nội Bài hạ cánh để đội khẩn nguy cứu nạn nhập cuộc chứ không bay đến sân bay dự bị. Kết quả: an toàn.

Mới đây nhất là một chiếc máy bay hạng nhỏ của Singapore chuẩn bị hạ cánh thì báo “càng bị kẹt”.

Đội khẩn nguy cứu nạn lập tức dàn trận. Anh Trịnh Hoàng Lương - tổ trưởng tổ khẩn nguy cứu hỏa - còn nhớ: “Máy bay lượn nhiều vòng quanh sân bay. Rút kinh nghiệm từ chiếc A321, đài kiểm soát không lưu lệnh: nhìn xem có phải càng không hạ thật không. Máy bay là là trên đầu nhưng lúc đó là 1g30 sáng.

Tất cả xe cứu hỏa được lệnh dãn ra hai bên và chuẩn bị đèn chiếu. Nhưng nếu chiếu trực diện vào máy bay rất có thể phi công sẽ lóa mắt. Mọi hành động, dù nhỏ nhất, nếu ảnh hưởng đến an toàn hàng không cũng phải bị loại trừ. Giải pháp mới được đưa ra: chúc đèn xuống đất, khi máy bay bay qua mới rọi lên. Vài lần như vậy thì nhìn rõ càng đã hạ”. Phi công được thông báo “đèn hiển thị hỏng chứ càng đã hạ”.

Thế là sau cả chục phút lượn lòng vòng trên không, tưởng phải dập cháy đến nơi, máy bay đáp xuống an toàn. Cả đội khẩn nguy cứu nạn quay về. “Hạnh phúc nhất là không phải nghe hai chữ: sự cố” - anh Lương bảo vậy.

Không giống các nghề khác, đã được nhận vào làm là “có công việc ổn định”, những người làm công tác khẩn nguy cứu nạn sân bay mỗi năm phải thi lại một lần. Hai năm lại có một cuộc diễn tập thật quy mô.

Cứ thế, không ai ngoại lệ, cho đến lúc thôi không làm nữa. Tất cả kiến thức nghiệp vụ từ lý thuyết đến thực hành phải đạt chuẩn thế giới, chạy 100 m không quá 9 giây mới được cấp lại thẻ hành nghề.

Người nào sức đã yếu, độ nhanh nhạy không còn đành... vui vẻ chia tay. “Tất cả vì tính mạng hành khách” - họ phải tự an ủi mình như vậy.