Máy bay tư ở Việt Nam - cất cánh không dễ

Việc tư nhân được quyền sở hữu máy bay thực sự mới được chấp nhận từ hơn một năm nay với việc sửa đổi Luật Hàng không dân dụng năm 2006. Mặc dù Luật trước đó không hề đề cập tới cụm từ “cấm cá nhân sở hữu máy bay” nhưng việc sắm một chiếc bay làm của riêng chưa được một văn bản pháp luật nào hướng dẫn cụ thể.

Do vậy, sự kiện ông Đoàn Nguyên Đức mua máy bay King Air 350 và sự hiện diện của chú chim sắt này tại sân bay Tân Sơn Nhất giữa tháng 5 vừa qua được báo chí dành cho không ít giấy mực. Tuy nhiên, việc đưa chiếc máy bay tư nhân đầu tiên vào khai thác không hề đơn giản. Hoạt động hàng không đòi hỏi người khai thác phải tuân theo những quy định vô cùng chặt chẽ và đảm bảo độ an toàn rất cao và điều này thực sự trở thành những thách thức đối với người đầu tiên đột phá vào lĩnh vực hoàn toàn mới mẻ tại Việt Nam.

Thậm chí, ngay cả cơ quan hải quan cũng khá lúng túng trong việc áp dụng các chính sách thuế quan cho chiếc máy bay đầu tiên này. Theo quy định, thuế nhập khẩu máy bay và thuế tiêu thụ đặc biệt đối với loại hàng hóa này bằng 0 và ông bầu Đức chỉ phải nộp thuế VAT 5% tương đương 4 tỷ đồng.

Để trở thành người tạo tiền lệ đầu tiên trong việc sở hữu máy bay tư nhân, ông chủ của đội bóng xứ núi Hoàng Anh Gia Lai đã chọn một giải pháp khá hợp lý đó là thuê một công ty có chức năng giao nhận để chuyển máy bay về và chỉ việc “ngồi mát” chờ đón máy bay tại sân bay Tân Sơn Nhất và làm thủ tục thông quan. Tuy nhiên, những phần việc phải hoàn tất để đưa King Air tiếp tục cất cánh cũng không đơn giản.

Trưởng ban Tiêu chuẩn An toàn bay, Cục Hàng không VN Hồ Minh Tấn cho biết, Cục vừa cấp chứng chỉ an toàn bay cho chiếc King Air ngày 22/7 (sau gần 1 tháng bầu Đức nộp đơn xin cấp). Thời gian dài hơn dự kiến do kiểm tra phát hiện một số vấn đề vể tổ chức bảo dưỡng chiếc máy bay này sau khi nhập khẩu về Việt Nam. Ông Tấn giải thích thêm: Yêu cầu bảo dưỡng sau dừng bay và khai thác máy bay đòi hỏi tất cả người tham gia vào công việc này đều phải có chứng chỉ phù hợp.

Ví dụ chỉ để nổ máy chiếc máy bay, nhân viên khởi động máy cũng phải có chứng chỉ đủ điều kiện vận hành King Air 350. Tuy nhiên, sau khoảng nửa tháng nhận được khuyến cáo và khi các nhân viên khai thác máy bay đã có đủ các giấy tờ chứng nhận của nhà chức trách, thực hiện các bước bảo dưỡng theo yêu cầu, mọi vấn đề đã được giải tỏa. Sau khi có được chứng chỉ quan trọng này, bầu Đức vẫn còn nửa chặng đường trước mặt, ông Tấn nói.

Có đủ nhân lực để khai thác máy bay là một trong những khó khăn lớn nhất đối với các đại gia nuôi giấc mơ bay trên chính chiếc máy bay của riêng mình.

Ngoài việc sắm được một chiếc máy bay tốt, có đủ các giấy tờ về nguồn gốc, tình trạng kỹ thuật máy bay… thì việc có được bộ máy có khả năng vận hành máy bay an toàn là vô cùng tốn kém, nhất là khi ở Việt Nam chưa có sẵn đội ngũ phi công, thợ máy thậm chí là cả người giám sát viên của cơ quan chức trách hàng không hiểu biết về loại máy bay này.

Bầu Đức đã phải chi tiền thuê phi công lái máy bay về, chi phí cho một chuyên viên của Cục Hàng không, 2 nhân viên kỹ thuật của VASCO (Công ty hiện đứng ra lo môi giới mua máy bay, lo thủ tục về việc này) sang Mỹ học khai thác. Hiện nay, Vasco vẫn đang lo tiếp việc tìm thuê phi công (giá thị trường hiện vào khoảng trên dưới 10 ngàn USD/tháng) và xây dựng các chứng chỉ khai thác cho máy bay. Theo như bầu Đức xác nhận số tiền ông đã phải bỏ ra để đưa được chiếc máy bay về Việt Nam lên tới 7 triệu USD, trong đó giá trị của máy bay là hơn 5 triệu.

Mặc dù bỏ ra hàng triệu USD để sắm máy bay riêng nhưng những đại gia như bầu Đức vẫn không thể có toàn quyền quyết định việc sử dụng khai thác máy bay của mình. Đơn giản, họ không thể tự động lắp đặt các thiết bị lên máy bay nếu không được phê duyệt của các cơ quan chức năng. Khác việc sở hữu một chiếc ô tô hay phi thuyền, các đại gia không thể hứng lên là lắp lên tàu bay một bộ dàn âm thanh hay kê một chiếc bàn bi-a để thư giãn.

Bởi việc lắp đặt thêm các thiết bị lên máy bay cần được kiểm tra và khẳng định sẽ không gây ra hậu quả gì khi máy bay bay trên độ cao hàng nghìn mét. Những chiếc đinh ốc đính chân bàn bi a xuống nền máy bay nếu không được kiểm soát chặt chẽ sẽ là nguồn gốc cho những tai nạn kinh hoàng.

Ngoài ra, các ông chủ cũng không thể ngẫu hứng bay ra nước ngoài hay đơn giản chỉ đi từ Nha Trang ra Hạ Long trong ngày nếu không xin phép trước. Phó trưởng ban Không tải, Cục Hàng không VN Hồ Quốc Cường cho biết, để máy bay tư nhân có thể cất cánh, đơn xin cấp phép bay phải gửi tới Cục Hàng không trước 3 ngày. Chậm nhất 7 ngày sau khi nhận được đơn, Cục phải có trả lời cụ thể cho người khai thác. Lịch trình bay sẽ được kiểm tra, nhiều trường hợp phải phối hợp với Bộ Quốc phòng trước khi cấp phép bay. Tuy nhiên, theo ông Cường, thời gian có thể được rút ngắn hơn nữa nếu có đơn vị xin phép có lý do chính đáng.

Trưởng ban Tiêu chuẩn An toàn bay Hồ Minh Tấn khẳng định ngoài phương án được đánh giá hợp lý nhất hiện nay là chủ máy bay thuê một nhà khai thác đã có chứng chỉ khai thác như Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vasco, SFC đứng ra lo toàn bộ các thủ tục và bộ máy vận hành thì họ hoàn toàn có thể tự điều hành máy bay của mình nếu có đủ bộ máy được cấp chứng chỉ như nhân viên kỹ thuật, phi công… Thậm chí họ có thể ký riêng hợp đồng bảo dưỡng với các cơ sở có điều kiện. Nhưng trong cả hai trường hợp thì chủ máy bay không thể trực tiếp bảo quản, tiếp xúc, tự ý sửa đổi cấu hình phương tiện như đối với ô tô, xe máy riêng.

Trưởng phòng Kinh doanh VASCO, Vũ Đức Biên đưa ra dự báo ngay sau khi King Air 350 của ông chủ câu lạc bộ bóng đá xứ núi cất cánh thành công sẽ có thêm nhiều doanh nhân thành đạt quan tâm tới việc sắm một chiếc làm phương tiện di chuyển cá nhân.

Trong một lần tiếp xúc với người viết bài này, Trưởng đại diện công ty hàng không Cessna tại Việt Nam Salom Saphyr đã khẳng định còn nhiều doanh nhân người Việt muốn mua máy bay riêng để kinh doanh và cả để làm thương hiệu. Cessna sẽ tìm đối tác tại Việt Nam để cung cấp thêm nhiều máy bay loại nhỏ cho các đại gia mới nổi mê thú chơi quý tộc này.